SÃO PAULO — A indústria automotiva brasileira passa por uma mudança estrutural impulsionada por veículos eletrificados chineses, segundo Rogelio Golfarb, ex-vice-presidente da Ford na América do Sul e fundador da consultoria Zag Work. Para ele, o setor não voltará ao modelo anterior, enquanto as montadoras tradicionais buscam alianças com empresas da China.
Golfarb também presidiu a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Em entrevista, afirmou que as empresas tradicionais precisarão se transformar diante da velocidade da mudança tecnológica. “O nome do jogo é velocidade”, disse.
Eletrificação e competição chinesa
O executivo citou a rotina dos motoristas de Uber em São Paulo como exemplo da vantagem econômica dos carros elétricos. Segundo Golfarb, um veículo usado nessa atividade percorre, em média, 250km por dia e pode ser recarregado em casa. O custo seria equivalente a um terço do gasto com gasolina ou etanol.
A expansão chinesa, porém, provoca discussões sobre a possibilidade de o Brasil se tornar uma grande montadora chinesa. Golfarb disse que o principal desafio está na intensidade tecnológica, e não apenas na fabricação de peças. A BYD iniciou as operações em Camaçari com veículos praticamente prontos vindos da China, enquanto a GWM começou a produzir com forte dependência de componentes importados.
Para o executivo, o país consegue fabricar componentes mecânicos e peças de aço, mas ainda depende do exterior em itens como telas de cristal líquido, chips e semicondutores. A competitividade chinesa, segundo ele, é explicada principalmente pela escala, pela verticalização da produção e por custos menores de projeto.
Em 2025, a China produziu 34,5 milhões de veículos, ante cerca de 10 milhões nos EUA e 14 milhões na Europa. O Brasil vendeu 2,6 milhões de veículos no ano passado. No mercado de elétricos, foram 4,5 milhões de unidades na Europa, 16,5 milhões na China e um volume próximo a 2,6 milhões nos EUA.
Projeções para o mercado brasileiro
A Anfavea revisou as estimativas para a produção e os emplacamentos de veículos leves e pesados em 2026. A previsão de crescimento das vendas passou de 12,1% para 15,2%, enquanto a projeção para a produção subiu de 5,8% para 6,7%.
Golfarb reconheceu que o aumento das vendas combinado ao alto endividamento pode elevar o risco de inadimplência. Ele diferenciou o momento atual do período em que o crédito era abundante e barato, argumentando que a redução dos preços tem atraído consumidores que tinham dinheiro, mas não planejavam comprar um carro.
O executivo afirmou que o Brasil tem espaço para ampliar as vendas, mas apontou a carga tributária e os juros como obstáculos. Também classificou a definição do imposto seletivo na reforma tributária como uma decisão estruturante para o setor.
Minerais, etanol e tecnologia
Golfarb defendeu uma estratégia de longo prazo para aproveitar a segunda maior reserva de terras raras do Brasil, a oferta de minerais usados na eletrificação e a estrutura industrial existente. Em vez de concentrar os incentivos nas montadoras âncoras, o governo deveria considerar toda a cadeia, começando pela mineração.
Ele também apontou o etanol como uma oportunidade brasileira para veículos híbridos, mas avaliou que o combustível tem pouca possibilidade de conquistar outros mercados. Na visão do executivo, o caminho predominante será a eletrificação.
Sobre a demanda de energia, Golfarb citou a Tesla, que vende nos EUA kits de placas solares para residências e baterias para armazenamento. Para os consumidores mais jovens, a tecnologia pode aumentar o interesse pelos automóveis, que, segundo ele, estão se tornando uma espécie de tela de celular.
Embora o Brasil não seja o maior importador de carros chineses em volume — posição atribuída por Golfarb à Rússia —, o país seria observado por empresas e governos de outros mercados. Os EUA não têm carros chineses por causa de barreiras comerciais, mas acompanham o Brasil como um possível retrato de mudanças que podem ocorrer em outros lugares.
